Historia de Nuestras Marcas

KYMCO

Introducción

TRIUMPH

Los primeros años:
1883 Con 20 años, el alemán, Siegfried Bettmann llega a Coventry, Inglaterra, desde Nuremberg. Tras  seis meses encuentra trabajo en la empresa de máquinas de coser White Sewing Machine Co.

Bettmann en 1884 empieza en Londres a vender bicicletas, fabricadas en Birmingham y comercializadas bajo su nombre. Por ese entonces también importaba máquinas de coser fabricadas en Alemania. En 1886, el nombre Bettmann es sustituido de sus bicicletas por el de Triumph Cycle Company. En 1887, registra el nombre de Triumph Co. Ltd. Un año ás tarde adquiere en Coventry el terreno donde produciría sus propias bicicletas. En 1902, se produce la primera motocicleta bajo el nombre de la marca, la Triumph1.

Diseñada por Schulte, montando sobre un chasis de bicicleta un motor monocilindro de 2,25 CV. Este es el año que se toma como referencia por la marca inglesa para celebrar el centenario (1902-2002).
Las primeras motocicletas se vendían por 45 libras y la producción era de 5 unidades semanales. En 1914, la producción era ya de 4.000 unidades anuales. La Primera Guerra Mundial se declaraba en agosto de ese año. A principios de 1915, toda la producción se enfocaba en suministrar motocicletas a las fuerzas aliadas, más de 50. 000 motocicletas del modelo tipo A y H de 550 CC y cuatro tiempos fueron suministradas en la gran guerra. Montando caja de 3 velocidades y transmisión por correa.

suministradas en la gran guerra. Montando caja de 3 velocidades y transmisión por correa. Desde 1915 el servicio de correos Británico adquirió centenares de motocicletas Triumph para su servicio de entrega de correspondencia. Ya a mediados de los años 20 la producción masiva de motocicletas Triumph alcanzaba las 30.000 unidades anuales. En 1937 Se presenta la Speed Twin de 500 CC cogiendo al mundo de la motocicleta por sorpresa con un diseño cuyas líneas continuaron presentes hasta los años 80, capaz de alcanzar los 145 kph. Otro modelo de gran éxito el Tiger se produce a gran escala a finales de los años 30, es una versión deportiva de la speed twin de 33 CV y capaz de alcanzar los 160 kph. En 1939 se declara la II Guerra Mundial y en tan solo 6 semanas desde el comienzo, el gobierno Británico requisa 1.400 motocicletas de la fabrica para ser usadas por el ejército. Por Julio de 1939 la producción con fines militares alcanza las 300 unidades semanales. El 14 de Noviembre de ese mismo año la factoría de Coventry es bombardeada. Unas 50 twins listas para entregar son destruidas. Así como la planta de producción, Este fue el fin de este modelo por varios años y nunca mas se volvió a construir motocicletas en esta fabrica. Todos los archivos, diseños, proyectos técnicos y los diseños de varios modelos se perdieron en este bombardeo alemán. El personal salvo todo el material posible como herramientas y maquinaria de producción y se traslado temporalmente a una factoría provisional en Warwick mientras una nueva fabrica en Meriden estaba siendo construida. En 1942 la factoría de Meriden comienza su producción militar con las mono cilíndricas de 350 CC basadas en la Tiger 80. 1949 es el año del regreso de la popular Speed Twin y la 650 CC Thunderbird se convierte en la favorita por la policía a nivel mundial, numerosos cuerpos de este gremio adoptan la Thunderbird para patrullar en los Estados Unidos, Reino Unido y diversos países de Europa. En 1950 los tanques adquieren franjas longitudinales con emblema modificado la Thunderbird se consolida como la primera superbike del mundo capaz de alcanzar los 170 kmh. a un precio razonable. La empresa opta por usar menos cromados en sus motos. Durante 1950 se monta la fábrica de Maryland en la costa este de los Estados Unidos, creada para suministrar al mercado Americano. Ese año se venden más motocicletas Triumph en USA que en ningún otro mercado incluido el Britanico, llegando a contabilizar hasta 300 puntos de venta en USA. Los años 50 fueron una etapa gloriosa de crecimiento de la marca y se recuerda como su década dorada. Bonneville el nacimiento de una legenda: En 1956 Johnny Allen consigue un record mundial de velocidad en motocicletas 345 Km./h en las pistas saladas de Bonneville usando un motor de 649 CC. Bonneville es sin duda el nombre más representativo de Triumph. En 1959 se introduce el modelo D, 46 CV y 650 CC T120 Bonneville Twin. El destino de esta bicilindrica fue el de convertirse en una de las mas famosas motocicletas de todos los tiempos, su nombre esta vinculado a un largo y duradero éxito en ventas. Por ese entonces Malcon Uphill montando una Bonneville gana la famosa carrera de la isla de Man con una motocicleta de serie. Rodando a una velocidad media de 160,9 km/h por vuelta. La bonneville se estableció como la bicilindrica deportiva de la década. Meriden producía 900 motocicletas a la semana, en total 46.800 unidades salieron de la factoría ese año. En los últimos 50 años se ha inmortalizado la marca gracias al cine. Son muchas las estrellas de cine que han protagonizado escenas sobre estas legendarias motos; Marlon Brandon, Steve MC Queen, James Dean, Clint Eastwood, Richard Geer, Bradd Pitt, Pamela Anderson, Tom Cruise, Jean Claude Van Dame, Carrie Anne Moss Matrix, Hug Lauree y Antonio Banderas Era Moderna, años 70 y 80. Caída y resurgir de de Triumph. La semilla del desastre estaba plantada. Aunque el 60% de la producción de Triumph se destinaba a la exportación, los 70 fueron unos años desastrosos para la marca. El grupo BSA que recientemente había adquirido la marca no terminaba por definir el estilo de acciones a emprender para navegar en esta era moderna donde el rápido progreso de las marcas Japonesas se estaba haciendo con un gran volumen mundial de ventas a pasos agigantados .Triumph estaba pasando momentos difíciles con grandes perdidas económicas. El poderío Japonés no podía ser ignorado sin embargo Triumph se empeñaba en seguir perpetuando su estilo que estaba quedando rápidamente obsoleto. En 1975 la factoría de Meriden solo producía el modelo bonneville 750 y principalmente para el mercado americano. Las cosas se ponían negras para la marca que ya en los últimos años desde que fuese adquirida por BSA contaba con perdidas millonarias 11,8 millones de libras de los años 70. 1983 a principios de este año cierra la fábrica de Meriden, el capital se había esfumado, primero la quiebra seguida por la venta de las instalaciones de la fábrica, finalmente en 1984 se demuele la fábrica para construir en su emplazamiento edificios de viviendas, parecía el final para triumph pero afortunadamente no fue así. El millonario inversor inmobiliario John Bloor compro los derechos sobre el nombre comercial Triumph y una nueva empresa privada. Triumph Motorcycles Limited había renacido 1985 John Bloor continua desarrollando su nueva línea, adquiere nuevas maquinarias y monta una moderna fabrica en Hinckley, en 1990 triumph vive nuevamente, presentando una nueva gama de modelos en el salón de Cologne. Tres modernos modelos surgen. Daytona, Trophy y Trident. En varias cilindradas y montando motores de 3 y 4 cilindros, estos modelos fueron duramente criticados por los puristas de la marca, en 1994 Triumph regresa para fabricarse en el mercado mas grande del mundo. Triumph Motorcycles of America se había fundado. Ese año regresa también a la competición con su nueva Speed Triple. Esta café racer se consolida como un modelo sucesor de la popularidad de anteriores modelos, posteriormente otros nombres famosos de la marca regresan para comercializarse como la Thunderbird y Tiger en 1996, o Bonneville en el año 2000. Un último desventurado episodio para Triumph ocurrió el 15 de marzo de 2002. Un devastador incendio arraso casi por completo la fábrica, destruyendo por completo las instalaciones de la cadena de montaje así como toda la mercancía almacenada. Más de 100 bomberos lucharon ferozmente durante horas, salvando las oficinas y las camaras de pintado. Milagrosamente tras un gran esfuerzo de todo el personal, 6 meses más tarde la producción comenzaba nuevamente y en breve se estaba operando al cien por cien. El siglo 21 se presenta venidero para TRIUMPH, la gama es extensa y las ventas de accesorios y ropa complementan la marca. DREAMS FACTORY Durante la conferencia mundial de concesionarios el Director mundial para la marca declaro:Triumph es hoy en dia una gran compañía y me siento orgulloso de formar parte del equipo mundial de ventas en un momento tan importante para su historia. El 2009 es un año de grandes novedades. Durante la conferencia de Birmingham hemos tenido la oportunidad de visitar la gama de motos, ropa y accesorios más extensa que Triumph nunca haya ofrecido antes.Tue Mantoni Triumph Chief Excecutive Representación de los concesionarios españoles posando delante de la fábrica de Hinckley

Debo decir que esta extraordinaria exposicion no es mia.
Pertenece al relato que nos realizan los amigos de triumph tenerife que tienen una increible pagina web que os invito encarecidamente a visitar
Os adjunto el link http://www.triumphtenerife.com/
Estoy orgullosissima de contar con gente como triumph tenerife entre  la filas de la gran familia TRIUMPH
Yo de mayor quiero ser como vosotros!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Un Bexote a David y su equipo y espero no os enfadeis por aprovecharme de un trabajo como el vuestro; yo nunca lo hubiera hecho tan bien
BEXOTE

MOTO GUZZI

Ha nacido la leyenda del gran “Aguila” italiana

El 15 de marzo de 1921, se constituye la empresa “Moto Guzzi, Sociedad Anónima” en Mandello del Lario, para “la fabricación y venta de motocicletas y otras actividades relativas al metal y la industria mecánica”. Los socios eran el conocido armador genovés Emanuele Vittorio Parodi, su hijo Giorgio y el ex camarada de las fuerzas aéreas italianas y entusiasta de la motocicleta, Carlo Guzzi.

Como todos los grandes entusiastas, Carlo Guzzi era incapaz de encontrar su motocicleta ideal, razón por la cual decidió fabricársela él mimo. En aquel entonces, la situación del sector era poco más que pionera. Incluso el hecho de arrancar una de las primitivas motocicletas era toda una proeza. Los pilotos lubricaban el motor con una bomba manual de resultados devastadores para la ropa e incluso para la cadena de transmisión descubierta. Montar una motocicleta era todo un acto de heroísmo y la lista de recambios con los que se debía contar incluía prácticamente todos los componentes.

El primer prototipo se fabricó en 1919 en los talleres de Mandello del Lario con la ayuda del mecánico Giorgio Ripamonti. Conocida como G.P. (Guzzi-Parodi) por las iniciales de sus socios, tenía 500cc con un sólo cilindro de cuatro válvulas en cabeza. Tenía una potencia de 12 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 100km/h. El modelo tenía muchas similitudes con los motores de tecnología aérea, bien conocida por su diseñador.

Aún siendo toda una revolución,  muy por delante de su propio tiempo, la G.P. fue varias veces modificada antes de llegar a su versión definitiva, sobre todo debido a los elevados costes de producción. El nombre G.P. acabó por abandonarse dado que podría ser confundido con las iniciales de Giorgio Parodi. De este modo nace “Moto Guzzi” junto con un icono contemporáneo, el águila con las alas extendidas, elegido como logotipo en honor al piloto Giovanni Ravelli, que se convertiría en el tercer socio antes de morir en un accidente aéreo.

La “Normale” y las primeras victorias

En 1921 nace la Normale. Este fue el primer modelo comercializado, con 8 CV de potencia, una velocidad máxima de 80 km/h y un consumo de 30km por litro. La Normale fue la primera motocicleta en el mundo provista de caballete central, una característica que sería posteriormente adoptada por otros fabricantes.

A comienzos de siglo no existían las sofisticadas campañas publicitarias de nuestros días y el único modo conocido de dar a conocer una motocicleta era introducirla en una competición.

Y por supuesto, su debut en las carreras constituyó otra fecha histórica que acabó convirtiendo a la empresa de Mandello del Lario en un centro de atención internacional. El circuito era el complicado Milán-Napoles. Participaron dos Moto Guzzi pero la clasificación final no fue demasiado emocionante porque llegaron en las puestos 20 y 22. Pero la victoria estaba a la vuelta de la esquina. Sólo 30 años después, el 25 de septiembre de 1921, Moto Guzzi obtuvo su primera victoria en Targa Florio con Gino Finzi. Éste fue el inicio de una serie extraordinaria de éxitos que se prolongaron sin interrupción hasta 1957.

El palmarés de premios de Moto Guzzi, ininterrumpido hasta su retirada de las competiciones, incluye 14 campeonatos mundiales y 11 tourist  trophy.

Las primeras victorias ayudaron a difundir su nombre y la demanda se disparó. En 1921 se fabricaron 17 “Normale” con un precio de 8500 liras. La producción artesanal se transforma en industrial y se construye un taller de 300 metros cuadrados que daría trabajo a 17 personas.

Desde entonces, el crecimiento ha sido constante. En 1923 Moto Guzzi ya era conocida y admirada en todas partes y el 7 de septiembre de 1924 Guido Mentasti triunfa con la C4V (desarrollo del prototipo original), desbancando a todos los adversarios internacionales. Moto Guzzi ganó el Campeonato de Europa.

Una escalada en ventas

Con la ampliación de los talleres se produjo todo un impacto en ventas en 1924. 730 motocicletas salieron de las instalaciones de Mandello del Lario, el doble de la producción del año anterior. La expansión fue frenética. En 1925 ya contaba con más de 300 empleados y una producción de motocicletas superior a las 1200. En 1927, se fabricaban 10 motocicletas (al día). En 1929 el capital social alcanzó los 4,500,000 de liras con una producción de unas 2500 motocicletas.

En 1928 nació la primera GT de la historia de la motocicleta, la Guzzi G.T., con un bastidor elástico gracias a la suspensión trasera. Se la denominó la Norge por el rally del Círculo Ártico del que el hermano de Carlo Guzzi, Giuseppe, formará parte en los meses siguientes.

En 1934, Moto Guzzi era la fábrica de motocicletas más importante de Italia. La dedicación y pasión de los trabajadores de la fábrica de Mandello del Lario se refleja en un hecho muy elocuente, los mecánicos firmaron los motores, que eran montados a mano con el cariño de un artesano.

El éxito en las carreras fue acompañado de la innovación tecnológica. En el triunfal Tourist Trophy de 1935, la primera victoria no inglesa en 24 años, la Moto Guzzi de Stanley Woods incorporó la suspensión trasera y muy pronto el bastidor elástico se extendió a todas las motocicletas de competición.
Era una moto de 250cc, cilindro único, y de 500cc twin con el nuevo motor de 120ºV. Era capaz de superar los 200 km/h, dominando los circuitos del mundo durante casi 20 años.

“Guzzi Red”, el color rojo de las motos de competición, ganó un lugar en el corazón de todos los aficionados y se convirtió en el distintivo de la producción de motocicletas.

Historia y leyenda fueron de la mano  con las hazañas de pilotos legendarios como Tenni, el antes mencionado Woods, y después Ruffo, Lorenzetti, Lomas y Andersson.

En los años 30 aparecen la P175 y P250, precursoras de toda una dinastía con sus versiones, la P.E., P.L., Egretta y Ardetta.

Italia ensilla con la “Guzzino65

Algunos modelos de competición como la Dondolino, Gambalunga, Condor y Albatros también fueron diseñadas para pilotos particulares.

La evolución tecnológica continuó desarrollándose. En 1939, se introdujo la Airone 250 con una caja de cambios de cuatro velocidades controlada por pedal. Pronto se convertiría en la motocicleta de media cilindrada más famosa de Italia. También se llevaron a cabo experimentos de sobrealimentación con la “250 Compressore” que ganó la “Freccia Azzurra”, un premio para motocicletas que consiguen al mismo tiempo el record de la hora y del kilometraje.

Se acercaba la Segunda Guerra Mundial, pero incluso en estas circunstancias, la ingenuidad y flexibilidad de los diseñadores de Moto Guzzi hizo notar su presencia con la aparición de la legendaria Trialce, un original sidecar de fácil enganche y desenganche, diseñado para ser lanzado en paracaídas.

El sidecar Alce con rueda motriz exterior también iba provisto con una original barra de torsión para evitar vuelcos y pérdidas de control en curvas.

Después de la guerra, los gustos y la moda del público cambiaron. La motocicleta ya no era un vehículo para unos pocos elegidos, reservada a una élite de expertos pilotos. Se convirtió en un medio diario de transporte, incluso para ir al trabajo. Todo un cambio de uso que se reflejó en la estrategia de diseño de los fabricantes que reorientaron sus diseños hacia motocicletas ágiles y de baja cilindrada, baratas y de bajo consumo.

En línea con el espíritu de los tiempos, Moto Guzzi lanzó al mercado su primer modelo de dos tiempos, la Guzzino 65. Cabe señalar como hecho curioso que el precio inicial de 80,000 liras pronto se duplicó por causa de la inflación. Espartana y práctica, se vendieron 50,000 en tres años, consiguiendo un nuevo record en Italia. Extraordinariamente longeva, vivirá una segunda juventud en los años 50 bajo el nuevo nombre de Cardellino.

El “Túnel del Viento” y la “Ocho Cilindros”

Justo a mitad de siglo, nace el popular Galletto, el primer scooter de la historia con ruedas de gran diámetro y precursor de un concepto que se haría extremadamente popular en tiempos mucho más recientes. Seguidamente, en la categoría de motocicleta ligera, aparece la Zigolo 98, seguida de la Lodola 175, el último proyecto diseñado personalmente por Carlo Guzzi en 1956.

La tendencia a ir por delante de los tiempos también puede apreciarse en la investigación constante en busca del mejor diseño y nuevos métodos de fabricación. En 1950, Moto Guzzi es el primer fabricante mundial en construir un túnel de viento para probar prototipos en una escala 1:1, liderando el desarrollo del primer carenado moderno.

Con este nuevo elemento, las motos superaron los 200 km/h y consiguieron ser líderes en todas las competiciones, tanto en pista como en carretera. Era un equipo de pilotos unido e ingenioso, con mecánicos como Umberto Todero y Enrico Cantoni que trabajaban codo a codo con un diseñador que pronto se convertiría en toda una leyenda.

Sólo un librepensador sin miedo a soñar pudo haber ideado un monumental e impresionante motor de 8 cilindros y 500 cc que encajase en el reducido bastidor de una motocicleta.

Por supuesto, Giulio Cesare Carcano no puso límites a su imaginación y la Guzzi 500 Otto Cilindri (Ocho Cilindros) se hizo realidad, con sus 80 cv de potencia y una velocidad máxima de 285 km/h. Nadie más se atrevería a ponerse en carretera con tal número de cilindros, una clara muestra de la indiscutible superioridad técnica de Motto Guzzi.

La moto mostró inmediatamente su fuerte personalidad y gran temperamento, consiguiendo sus primeros éxitos en pista. Sólo la retirada de la competición por parte de la empresa interrumpió la excepcional carrera de una motocicleta única.

El final de una era

A principios de los años 50, Moto Guzzi era una empresa bien consolidada extendida en un área de 24,000m² que empleaba a más de 1500 trabajadores. Sin embargo, al final de la década la industria italiana de la motocicleta comienza a deshincharse. El boom de la economía italiana anima cada vez a más a la clase obrera italiana a comprarse coches pequeños en lugar de motocicletas. Ser el propietario de un coche ya no era un sueño inalcanzable para las masas desde la llegada del Fiat 500 por sólo 400,000 liras.

En 1957 los tres líderes mundiales en fabricación de motos –Moto Guzzi, Gilera y Mondial- deciden retirarse de las competiciones. El 26 de septiembre de 1957 Moto Guzzi escribió un glorioso capítulo de su historia con sus 14 títulos mundiales y 11 tourist trophy.

La crisis de Moto Guzzi se hizo pública en 1964. Los fundadores de la compañía ya no estaban para aportar nuevas ideas. Emanuele Vittorio Parodi había muerto durante la guerra, y su hijo Giorgio también había fallecido repentinamente en 1955. Carlo Guzzi estaba viejo y enfermo y se había retirado a su vida privada. Murió posteriormente en 1964 a la edad de 75 años. Enrico Parodi, el hermano de Giorgio, que ya había desempeñado anteriormente varios puestos de responsabilidad en la empresa, tomó las riendas.

En febrero de 1967 Moto Guzzi fue vendida a SEIMM (Società Esercito Industrie Moto Meccaniche), a su vez controlada por IMI.

En un intento de afrontar la crisis y satisfacer los cambios en la demanda, Seimm introdujo una estrategia de precios bajos para llegar a los segmentos más bajos del mercado. El objetivo se consiguió mediante el recorte en los costes de producción. El resultado fue el nacimiento de la Dingo y la Trotter, modelos muy prácticos en la emergente categoría de los ciclomotores.

El motor transversal V-Twin a 90º y la V7

Paralelamente a la fabricación de ciclomotores, Giulio Cesare Carcano empezó a desarrollar el primer motor transversal V-Twin a 90 grados, que pronto se convertiría en el auténtico símbolo de Moto Guzzi.

La Guzzi V7 703cc aparece en 1967 con muy buena acogida en el mercado. A ella pronto la seguirían la V7 Special  750cc y posteriormente la legendaria V7 Sport, una máquina de extraordinario agarre en la carretera y de estilo moderno y atractivo.

América se enamoró de esta nueva tecnología de Guzzi y de su estilo italiano y pronto empezarían a trabajar sobre la Special en sus versiones California y Ambassador.

Estos potentes y elegantes modelos italianos conquistaron la imaginación americana hasta tal punto que se convirtieron en la estrella de numeras películas y anuncios publicitarios. Aquellas exitosas Guzzis encendieron una pasión que aún perdura en los Estados Unidos con cientos de fans del Águila de Mandello.

En 1973 Moto Guzzi es adquirida por De Tomaso Industries Inc. (D.T.I. Group).
La adquisición por De Tomaso pone en marcha la fabricación de una serie de modelos de 4 cilindros que culmina con la exitosa Guzzi 254 en 1975. Pero la clientela de Guzzi pronto demostró que la tradición pesaba más que las nuevas ideas, y la empresa se vio obligada a volver a la producción de las clásicas 90º V-Twin que habían sido el símbolo de Mandello del Lario. No obstante, durante la era de De Tomaso, después de algunos interesantes experimentos con modelos de 125cc como la Tuttoturismo y Tuttoterreno, los esfuerzos de diseño se concentraron cada vez más en el estilo, parcialmente en contraste con la reputación conservadora de Moto Guzzi.

El espíritu clásico y la tecnología del final del milenio

El glorioso diseño V-Twin a 90º también se aplicó a motores más pequeños y las Guzzi V35 y V50 impactaron en el mercado, convirtiendo a Moto Guzzi en un nuevo hito de los 80.

Esta misma década también vivió la llegada del “estilo americano” con la “Custom” y la “Florida”, y modelos de enduro con semicarenado. No obstante, la producción se concentró en dos áreas principales, el Gran Turismo y las máquinas de alto rendimiento, posicionando la reputación de Moto Guzzi dentro de las motocicletas cómodas para larga distancia y en la historia de éxitos en la competición.

Sin duda alguna, la más famosa de la época de los Gran Turismos fue la California. En los modelos posteriores la California fue equipada con inyección electrónica  y un sistema de frenado integral de triple disco con distribución automática de frenado.

Por otra parte, las Le Mans, Daytona, Centauro y Sport 1100 representaron la herencia deportiva de Mandello del Lario.

Todas estas motocicletas fueron equipadas con horquilla invertida, con discos de freno flotantes. Este modelo de horquilla era prácticamente similar al empleado por Carlo Guzzi unos cincuenta años antes en la Airone y la Astore y constituye un sorprendente ejemplo de la visión profética y diseño innovador que siempre han ocupado el alma de Moto Guzzi.

La personalidad y el estilo inconfundibles de aquellas máquinas de los ochenta tuvieron su eco en los 90 con la nueva California, Nevada y V11 Sport.

La década de los 90 vivió un regreso a los diseños y conceptos clásicos, revitalizados y adaptados para aportar las exigencias de hoy en día con un afinado retoque de estilo y actualización técnica.

Desafortunadamente, los años 90 también dejaron su huella negativa en Guzzi debido toda una serie de cambios tanto de carácter organizativo como de titularidad.

En 1988, Fratelli Benelli y Seimm se fusionan para crear Guzzi Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.). La fusión implicó la venta de la planta de Benelli y el cierre de Innocenti.

A pesar de dichos recortes en 1993 el grupo volvía a estar en números rojos. Al año siguiente las Industrias Tomaso Inc entregan la gestion de la G.M.B. S.p.A. a Finprogetti.

A principios de 1996 las operaciones volvieron al negro, como si se tratase de celebrar el 75 cumpleaños de Moto Guzzi. El mismo año G.B.M. decide cambiar de nombre a la compañía volviendo a Moto Guzzi S.p.A.. Finprogetti adquiere una importante participación en D.T.I. (De Tomaso Industries).

Posteriormente, cuando De Tomaso se retira de la compañía en agosto de 1996, D.T.I. asume el nombre de Trident Rowan Group Inc (TRG).

A finales de 1998, la actividad en Mandello del Lario estaba bajo el control de Mario Tozzi-Condivi, que asumió el puesto de Director General. Al mismo tiempo se iniciaron negociaciones con otras empresas del sector, incluso con posibilidades de venta. El 14 de abril de 2000 se firmó un acuerdo por el que Aprilia S.p.A. asumía el control de Moto Guzzi.

El 80 cumpleaños de Moto Guzzi

La búsqueda del espíritu perdido de Guzzi y el sutil equilibrio entre innovación y tradición confluyeron en el diseño de la Sport Rosso Mandello V11.

La motocicleta que se  presentó en Intermot 2000 en Munich era exclusiva, de serie limitada, con toda la fascinación de 80 años de historia y la tecnología de vanguardia.

El 80 cumpleaños de la histórica empresa de Mandello del Lario marcó un período de redefinición de diseños. El trabajo se desarrolló tanto en apariencia como en tecnología, adaptando las motos a la demanda de un mercado cada vez más sofisticado. Se lanzaron nuevos modelos de la familiar California, desde la básica Stone hasta la California EV Touring con su variada gama de accesorios. Se añadieron nuevas versiones con diferente configuración a la línea deportiva V11, desde las Café Sport y Ballabio sin carenado hasta la Le Mans sprot-tourer y la Le Mans Rosso Corsa. El exito de la siempreviva Nevada continuó. Con inyección electrónica incorporada, también conquistó el corazón del público femenino por su agilidad, fácil manejo y moderna gama de colores.

La ágil Breva 750 i.e., la agresiva Griso y la ultra deportiva MGS-01 Corsa, son la expresión de las diferentes “almas” de Moto Guzzi.

Comienza un nuevo capítulo

Entre el 28 y el 30 de diciembre de 2004, se firmó el contrato definitivo que llevaría al Grupo Piaggio a asumir el control sobre Aprilia – Grupo Moto Guzzi.

Nace así el nuevo enfoque de la industria italiana de la motocicleta. Moto Guzzi pasó a formar parte de un grupo líder en el continente con un volumen de ventas de 1.5 billones de euros, el 24% del mercado europeo de la motocicleta y el 35% del italiano, una producción de más de 600.000 motocicletas al año, 6000 empleados y  fábricas en todo el mundo con presencia en más de 50 países.

El 3 de marzo de 2005, Daniele Bandiera (47 años, ingeniero, con un currículum en el que destacan puestos de relevancia en Alfa Romeo y posteriormente en el Grupo Fiat, culminando con el puesto de Presidente de la Unidad de Negocio de Alfa Romeo) fue nombrado Director General de Moto Guzzi S.p.A. para liderar el proceso de reorganización y relanzamiento.

El 24 de marzo hace su presentación oficial en Milán la Breva V 1100, la nueva propuesta italiana dentro del segmento de las motocicletas sin carenado. Destacando por la racionalidad de sus características técnicas y su robusto y potente diseño, reinterpretando el mejor estilo de Moto Guzzi, la Breva V 1100 está concebida para los enamorados del más puro arte italiano, que quieren descubrir un estilo diferente de conducción. Se han llevado a cabo numerosas mejoras en el motor 1100cc con muchos aspectos clave del tradicional diseño en V a 90º, rediseñado y actualizado para la nueva Moto Guzzi con cardan reactivo compacto (CA.R.C.). Gracias a la inyección electrónica, la Breva V 1100 está situada en el pódium de la protección medioambiental por sus estándares de emisión acordes con el futuro Euro3.

Pero esto es sólo el comienzo de un nuevo y apasionante capítulo de la historia

MV AGUSTA

La historia de MV Agusta  parece casi una fábula, una compañía que nació de un gran hombre que la hizo la gran marca italiana en el mundo.

En Motociclismo por la aviación

El nombre Agusta aparece en los primeros años del siglo XX e identifica uno de los pioneros de la aviación italiana: el conde Giovanni Agusta. origen siciliano, pero trasplantado a Sydney, Giovanni Agusta fundó su empresa en 1907 en la “Cascina Costa” Samara (VA). La producción de la aeronave Agusta se intensificó durante la Primera Guerra Mundial, cuando el conde se alistó como voluntario en las filas del Batallón de Aviadores de Malpensa.
A su muerte en 1927, la empresa pasó a manos de su esposa Josefina y su hijo Domenico, que pronto se enfrentan a una crisis en el sector de la aviación que la necesidad de cubrir lo antes posible a fin de evitar un posible fracaso. Nació la idea de convertir la aeronave en la producción de motocicletas, en respuesta al creciente deseo de los italianos a la movilidad individual motorizado. En primer lugar, comenzó a construir motores diseñados para el uso de la motocicleta, con bajos costos de producción y gestión, con una cilindrada de 1998 cc. 2-tiempos, la distribución de tres luces, equipo de primaria, con el embrague en baño de aceite con caja de cambios de dos marchas.
Desafortunadamente, el desarrollo de este motor fue interrumpida por la intensificación de la segunda guerra mundial, de modo que en 1943, la planta de Cascina Costa fue ocupada por tropas alemanas. La ocupación duró hasta el final de la guerra, cuando Domenico Agusta, a fin de completar el desarrollo del proyecto de nueva motocicleta, decidió establecer la mecánica Verghera. La nueva compañía estaba preparada para afrontar el reto del mercado de las motocicletas

El nacimiento de la primera MV Agusta

En el otoño de 1945 se presentó al público el primer modelo Agusta MV. Inicialmente iba a llamarse “Vespa 98″, pero se descubrió que ese nombre ya había sido depositado. Fue tan solo símbolo “98″, propuesta en el establecimiento de “Turismo” y “económico”. Las entregas comenzaron en 1946, cuando oficialmente la MV Agusta de carreras comenzó su carrera en la disciplina de la regularidad. La primera victoria no se hizo esperar. Ya el mismo año, Vincenzo Nencioni ganó una carrera de regularidad en La Spezia, a continuación, repita el 3 de noviembre en Monza, cuando todas las plazas del podio fueron ganadas por pilotos de MV Agusta (Mario y Mario Cornalea Paleari).
A raíz de estos primeros éxitos se construyó la versión 98 “Sport”. Esto difiere de los modelos anteriores debido a la presencia del tenedor telescópica, un nuevo chasis acortado por 5 cm y una conducción más deportiva actitud. Los cambios en la potencia del motor llevado al umbral de 5 caballos de fuerza.
En 1947, MV Agusta y se fue al Milan show con numerosas innovaciones. Además de una versión de las 98 finales más editado llamado “de lujo”, hicieron su aparición el gemelo del cilindro 125cc dos tiempos y 250 cc monocilíndrico de 4 tiempos.
Al año siguiente, en la liga italiana de velocidad, fue presentado y esto permitió a la MV Agusta de 125cc a participar con el “modelo 125 de tres marchas. En 1949, el “98″ y “125″ se sustituye por el nuevo “125 TEL”, que, en el mismo año, se unió scooter 125 “B”.

El boom de los años 50

Los principios de los cincuenta marcó la reanudación de actividades deportivas de la motocicleta. competiciones de campo, la MV Agusta crear su leyenda por medio de referencia en términos de rendimiento y la tecnología. El regreso de la imagen generada por grandes éxitos deportivos, será la casa de Cascina Costa di prevalecer incluso con fines comerciales versátil y modelos económicos, de acuerdo con las necesidades del mercado. Hay, sin embargo, las aplicaciones derivadas de los medios de concursos como el suntuoso 500 Turismo, un cuatro cilindros de cuatro tiempos, y el deportivo de motor 125 de largo, bien definidos alargada cubierta para cubrir la alimentación del imán.
Sin embargo, mientras que el segundo se convirtió en el más buscado por los deportes era de bicicletas, el primero debido a su alto costo, nunca superó la fase de prototipo. El ’53 fue un año muy importante en el aspecto industrial, dado que por primera vez, se alcanzó el techo de los 20.000 unidades fabricadas, gracias a una gama completa y la introducción del modelo original 125 Pullman. Mientras tanto, España se implantó en la primera planta autorizada para producir motocicletas con licencia dedicadas a la exportación.
En cuanto a las competiciones, la Federación de Motociclismo decidió revivir la carrera de motocicletas. Con base en esta nueva liga, la MV Agusta MV Agusta 124 SOHC industrializados, una moto derivada de las creaciones legendarias carreras en Cascina Costa. Al año siguiente, 1954, debutó a los 175 CSS, se hizo famoso con el alias de la Flying Saucer, tanque circular plana. Este modelo, además de ofrecer estética fascinante, MV autorizados a imponer a sus pilotos en la clase de deporte. En los años cincuenta, el mercado de las motocicletas se mantiene en buenas condiciones, pero ya se podía detectar los primeros síntomas de una crisis sectorial que brillan en la siguiente, obligando a muchas familias a reducir el compromiso en las competiciones y en la investigación aplicada.
En este último campo, el MV fue por el contrario, a través de la adquisición de licencias para la producción de helicópteros Bell, que reunió en Cascina Costa nuevas tecnologías de interés para el motociclismo. Entre los muchos experimentos realizados son para recordar la construcción de algunos prototipos de cambio progresivo e inyección hidráulica motores de 2 tiempos, así como el laboratorio de movimiento 500 4T seis cilindros.
Incluso en lo que respecta a la producción más barata, MV se puso en conflicto con otros fabricantes de motocicletas. En lugar de ajustar sus desplazamientos a las normas impuestas por la competencia, se decidió aplicar la filosofía de buscar el compromiso óptimo. Siguiendo esta carretera, fue introducido en “1956″ s 83 “, en condiciones de llevar a dos personas cómodamente con la velocidad y el consumo de energía. En 1959, un industrializados nuevo sistema de lubricación que permitió a los motores de MV Agusta alcanzar un nivel de fiabilidad desconocida hasta entonces, tanto es así que pronto la garantía del motor MV se amplió a 100.000 km
La generación de modelos con este nuevo motor fue apodado “cien mil”.

De 1960 a 1980

Los años sesenta representan la consagración de la masa de coche, pero al mismo tiempo, dando lugar a un retroceso del mercado de las motocicletas. MV Agusta reaccionaron a este cambio en el consumo con valor empresarial considerable, ofreciendo modelos sin precedentes capaz de despertar gran interés entre los aficionados. Entre éstas, la más significativa en términos históricos, fue sin duda el 600 de cuatro cilindros, el primer gran mercado de la motocicleta bicicleta con motor de cuatro cilindros. El motor, derivado del 500 Haillwood GP Mike, experimentó una serie de acontecimientos que culminaron en la consecución de los resultados 750 S Latina, capaz de alcanzar 220 km / h.
En el mismo año se introdujo el disco 125, llamado así porque el motor de 2T de distribución había rotación del disco. Desde finales de los sesenta en adelante comenzó la era de Agostini, quien, con 350 y 500 de tres y cuatro cilindros, se impuso ininterrumpidamente desde 1967 hasta 1973. Los dos modelos fueron producidos, con el primer motor de tres cilindros y posteriormente por cuatro, para contrarrestar el aumento de los japoneses de 2 tiempos. Después de la muerte del Conde Domenico, que ocurrió en los años setenta, la Cámara tuvo que enfrentar varias dificultades asociadas con problemas económicos.
Este fue un período caracterizado por el choque de dos tendencias dentro de la administración de la Compañía, la primera dedicada a la inversión en la ‘sport, la segunda para reducirlos a fin de restablecer el equilibrio. Prevaleció una línea media de conducta, que se tradujo en un limitado desarrollo del equipo de carreras y una lista cada vez menor de los modelos, reducido a sólo dos propuestas: la 350 y 750.
El primero ocurrió en tres sets, “Scrambler”, “GTEL” y “SEL”, mientras que el 750 estaba disponible en el Deporte y las producciones de Gran Turismo. En las competiciones, el MV se las arregló para contener la presión de 2 tiempos Yamaha y Suzuki Saarinen y Barry Sheene. Los artífices de esta resistencia a los japoneses: el correoso Phil Read, con dos victorias en la temporada 1975, y, por supuesto, Giacomo Agostini. Este último regresó de un hechizo con Yamaha, sensacional volvió a montar máquinas para firmar en Cascina Costa, 29 de agosto 1976, el circuito de Nurburgring, la última victoria de los honores MV Agusta.
La precaria situación económica de obligar a los dirigentes de MV Agusta para buscar una nueva pareja. La solución se encontró en contacto con el gigante de las finanzas públicas EFIM (Nacional de Equidad de financiación y la industria manufacturera), afirma que a fin de rehabilitar la empresa, la reducción del papel del sector de las motocicletas MV Agusta.
Una decisión dolorosa, que murió al nacer, una nueva generación de motores de 16 válvulas, DOHC, con desplazamientos grandes (750 y 850 cc), cuyo debut estaba previsto para la Exposición de Motos en Milán en 1977. Pero la compañía, que de hecho había reservado el stand, que desertó de la feria, continuando así su vida comercial hasta 1980, cuando el último espécimen encontrado en las tiendas de Cascina Costa, fue vendida. El nombre de MV Agusta volvió a los titulares en julio de 1986 cuando la prensa publicó un anuncio para la venta de motos de competición, prototipos, chasis y los motores de las carreras legendarias.
La noticia causó tal revuelo que llamaban los cronistas de autoridad de la intervención del gobierno para proteger el patrimonio cultural de la nación. Por desgracia, gran valor técnico e histórico de estos coches de carreras invencible, no era suficiente para captar el interés del Ministerio de Industria y Participaciones del Estado, para que todo el lote de bicicletas y partes, fue otorgada en favor del ítalo-estadounidense Robert Iannucci, por una suma de alrededor de un mil quinientos millones de dólares.
En una atmósfera alimentada por la controversia y la nostalgia por el pasado glorioso de la marca, se cierra el capítulo sobre la industria MV Agusta en Cascina Costa.

Desde Cascina Costa Schiranna

Agotado por la polémica de la historia Iannuzzi, MV Agusta regresó de nuevo en honor a la prensa durante la primavera de 1992, gracias a una inesperada declaración publicado por la oficina de prensa de Cagiva Motor. Contenido formalizó la transferencia de titularidad de la marca en Cascina Costa grupo de Castiglioni, que se produjo después de una larga disputa con varios pretendientes en el mundo financiero e industrial. El negociado era sólo la propiedad de la marca, ya que la maquinaria y las motocicletas fueron la mayoría de los alienados, con exclusión de una gran cantidad de carretera y los vehículos de carrera amorosamente conservado por el GLA (grupo de trabajadores de más edad) Agusta y ahora en exhibición en el museo Cascina Costa.
La noticia provocó una enorme protesta de todos los entusiastas de la motocicleta. La compra de esta legendaria marca entre los empresarios más dinámicos y algunos de la industria de la motocicleta era una garantía segura para el renacimiento de MV Agusta. Por otra parte, la familia Castiglioni, fue el sector empresarial única empresa en crisis las empresas pueden transformar en una realidad exitosa. A partir de las cenizas de la gloriosa Aermacchi AMF, la Castiglioni había demostrado su capacidad de gestión mediante la creación de Cagiva, que unos años más tarde, a su vez guarda una Ducati morir, víctima de las estrategias de las finanzas públicas. Con el tiempo conduce a la producción de la sueca Husqvarna Schiranna, el grupo presentó con la gama más diversa de las motocicletas en la escena europea. Pero si había otras marcas en un patrimonio técnico, industrial, de la gloriosa MV Agusta la única certeza era la fama y el poder expresivo de la marca.
Los diseñadores del motor Cagiva se enfrenta a una hoja en blanco con el objetivo de dar todo lo posible en el supuesto de que una técnica MV Agusta no podía, en consonancia con su historia, no tener un motor con 4 o 3 cilindros en la línea del frente. Esta configuración fue entonces ausente en moto paisaje europeo, y Claudio Castiglioni en la posición para comprar un coche japonés o crear uno totalmente nuevo. Prevaleció, la segunda hipótesis, que dejó con un proyecto desarrollado por Ferrari, llamado F4, y luego evolucionó hasta la actualidad MV Agusta técnicos e ingenieros.
El motor nació con soluciones únicas como la distribución de las válvulas radiales y quitar la caja de cambios, la primera solución plurifrazionati heredado de Ferrari, el segundo por el Gran Premio de Cagiva. La industrialización de este nuevo motor se hizo en conjunto con el chasis y la estética confiado al capitán Massimo Tamburini, mientras que el director de la CRC (Cagiva Research Center). Tamburini ya tenía una larga experiencia en este tipo de desgaste del motor, acumulada durante sus años en Bimota (acrónimo de Bianchi, Morri y Tamburini). El primer prototipo fue terminado en vísperas de la Feria de Milán en 1997 y expuso por primera vez a la prensa el 16 de septiembre de ese año. Los cronistas se asombraron de esta maravilla llamada F4. Rojo y plata que sus predecesores, con el órgano de tubos de escape capaz de soñar sinfonías perdido, la MV Agusta F4 se estableció de inmediato como objeto de deseo de la motocicleta. El posterior proceso de industrialización se dividió en dos fases distintas. La primera producción con la edición limitada de 300 ejemplares de la serie F4 de Oro, con carrocería en carbono, piezas de magnesio, y la vivienda de arena de fundición del motor, que prevé la creación de “S” para un “público más amplio, gracias a mitad de precio que la primera versión. En abril de 1999 se organizó en el circuito de Monza, la primera presentación dinámica de la serie F4 de oro, que atrajo a más de cien periódicos de la industria. La moto impresionado por la velocidad, superior a 280 kmh, y el chasis componente extraordinario, universalmente considerada como la nueva referencia absoluta. A pesar del precio más alto a los 68 millones de liras, la F4 Serie Oro fue, literalmente, robos de balón y se ganó un lugar en los boxes de los entusiastas más rico y bien informado de todo el mundo. Regalos entre los personajes, actores y atletas, la lista es larga, al que pertenecen: el Rey de España Juan Carlos, Filiberto Emanuele, Lapo Elkann, Tom Cruise, Angelina Jolie, Hugh Laurie, Brad Pitt, Eddie Irvine, Michael Schumacher, Gerard Berger todos los jugadores nacionales en el 2006, incluyendo Marco Materazzi y Mauro Camoranesi.
Para producir la nueva MV Agusta tenido que reorganizar completamente el ciclo de producción, la conversión de la planta para la producción Schiranna solo motor. La colección F4 y Brutale hacia adelante de modo que el día de hoy, manteniendo intactos los objetivos: la belleza, la tecnología, el rendimiento, modificado y ajustado, pero sin llegar a ninguna distorsiones sensacional. Hoy en día, podemos definir la evolución llegó a la línea de meta, vueltas de página: el súper deportivo está listo para la recuperación con la nueva F4, que incluirá nuevo proyecto importante, mientras que la más bella del mundo desnudos, pero ya se ha iniciado en septiembre de 2009, Misano, con la nueva 1090RR 990R y se presentó a la prensa. Y ‘La próxima generación de la brutalidad.

Competiciones

MV Agusta es el mito de una sociedad global que está apostando a su movimiento, sus pilotos. Ganó la historia y continúa hasta el presente, preparándose para un gran futuro.

El primer reto, las primeras victorias

Fue esa convicción del Conde Domenico Agusta competiciones son el mejor vehículo de publicidad para la marca especialmente a los jóvenes lo que entonces era la MV Agusta. Con base en este principio creyó que la casa se desplegó oficialmente en las carreras fuera de carretera antes de trasladarse en 1950 a la moto de Gran Premio. La velocidad de la moto fue el debut de MV Agusta 125 DOHC capaz de 13 CV a 10.000 rpm. exposiciones de Milán de la motocicleta en el mismo año se presentó con la carretera a 500 de cuatro cilindros DOHC de 50 CV en la que el Ing. Peter Remora de desarrollo de la primera de cuatro cilindros GP Cascina Costa.
La moto, después de numerosos avances técnicos se convirtió en éxito en las manos de Leslie Graham, quien ganó en la temporada 1952 del Gran Premio en Monza y Barcelona. Si el 500 es ahora impulsada por la competencia de los 125 DOHC Cecil Stanford se convirtió en la moto a batir, por lo que al final de la temporada, gracias a un lance de tres victorias Inglés se convierte en campeón del mundo. Y “Este es el primero de una honra mundo legendario de 75 títulos mundiales (38 pilotos y constructores 37). El 1953 es un año trágico para el equipo en Cascina Costa, en el fatal accidente ocurrió debido a Leslie Graham duró el Tourist Trophy, donde dos días antes había comprado una espléndida victoria en las dos 125 asientos de la leva.

Bell y el carenado aerodinámico son las innovaciones técnicas que caracterizan a la temporada de 1954, que permite que el motor 500 de cuatro cilindros alcanza 230 kmh, con sólo 60 caballos de fuerza. Al año siguiente irrumpió en la escena de los jóvenes Ubbiali 125 arco iris que encabeza la tabla con cinco victorias en Cascina Costa, el primero de sus ocho mundo.
Paralelamente, la MV Agusta domina el popular hace dos “con el Twin Cam 175, un modelo derivado de SEIE que prevalecía en muchas carreras de fondo mucho y las fórmulas para junior y senior. Clase 350 Umberto Masetti ganó el Gran Premio de Monza en la bicicleta que fue el desafortunado Amm Ray, un ex piloto de Norton murió en su primera carrera con la MV Agusta.

Dodidici con títulos ganados entre los campeonatos nacionales y la temporada del campeonato del mundo de 1956 es un récord absoluto en términos de victorias en una temporada. Entre las muchas declaraciones de ese año fue sin duda el más significativo título modiale el won 500 por John Surtees, el éxito que supuso la entrada de la VM en la marca de oro de la clase.
Al año siguiente el coche de carreras en Cascina Costa sufrió una fuerte competencia de Mondial en los 125 y 500 mientras que en la Galera “hace dos” Remo Venturi se impuso con su gemelo-leva 175 está en Monza es el Motogiro de Italia. En materia de investigación, la MV Agusta ofrece una capacidad de 500cc espectacular de seis cilindros de 75 caballos que no encuentra su aplicación en las competiciones debido a la competencia interna de la Surtess vez a la competencia de cuatro cilindros.
La contracción del mercado de las motocicletas impuso una pausa para la reflexión sobre el nivel de inversión en los concursos para la fuerza en 1958 Guzzi, Mondial y Galera a retirarse temporalmente de las competiciones. Paralelamente estalló en la escena como antagonistas modiale nueva Ducati y Morini, pero ninguna de estas preocupaciones fabricantes de MV Agusta. En el período 1958-1960 la casa de Cascina Costa gana 63 carreras de 76 jugados gracias a la aptitud de los pilotos como Surtess Ubiali y Provini.

El fin de esta década se dedicó a las nuevas tecnologías que condujeron a un fuerte desempeño y manejo. En términos de motores llegaron a la MT de 70 caballos REA 500 ka y el 45 a 350 en el ámbito del ciclismo, hicieron su aparición sección cuadrada de porcelana, las cuatro zapatas de freno y el uso de materiales aeronáuticos lo que permitió una reducción sustancial en el peso (20 kg). La vocación de investigación tecnológica para MV llevado a la experimentación con un 125 y un 250 proyectos desmodrómica de inyección directa, que sigue siendo el prototipo de la etapa

La Dolce Vita De acuerdo con Big John, Mike “The Bike” y la aguja

La década comenzó con la llegada de nuevas marcas como Butalco, CZ, Benelli y Honda decidió en especial para contrarrestar el dominio del movimiento en Cascina Costa. Los antagonistas de los nuevos no parecen plantear una amenaza a Carlos y Juan Ubbiali Surtess. La primera conquista del iris en los 125 y 250, mientras que el segundo MV póquer completa con victorias en las clases 350 y 500. Al final de la temporada, “Big John” deja el circo “de las dos ruedas para llegar en la F1 cuando el tribunal de Drake Enzo Ferrari éxito en la empresa para ganar un título mundial en la Fórmula 1 (1964).

La creciente prosperidad económica documentada en la obra maestra de Fellini “La dulce vida” no parece implicar al mercado de las motocicletas sufrió una crisis de la demanda también obliga a la MV Agusta de retirarse temporalmente de las competiciones. La moto ganadora Ubbiali Surtess y continuó para ganar, gracias a algunos pilotos privados seleccionados pueden ganar la confianza del conde Domenico Agusta.
La moto, después de numerosos avances técnicos se convirtió en éxito en manos de leslle Graham, quien ganó en la temporada 1952 del Gran Premio en Monza y Barcelona. Si el 500 es ahora impulsada por la competencia de los 125 DOHC Cecil Stanford se convirtió en la moto a batir, por lo que al final de la temporada, gracias a un lance de tres victorias Inglés se convierte en campeón del mundo. Y “Este es el primero de una honra mundo legendario de 75 títulos mundiales (38 pilotos y constructores 37). El 1953 es un año trágico para el equipo en Cascina Costa, en el fatal accidente ocurrió debido a Leslie Graham duró el Tourist Trophy, donde dos días antes había comprado una espléndida victoria en las dos 125 asientos de la leva.

Bell y el carenado aerodinámico son las innovaciones técnicas que caracterizan a la temporada de 1954, que permite que el motor 500 de cuatro cilindros alcanza 230 kmh, con sólo 60 caballos de fuerza. Al año siguiente irrumpió en la escena de los jóvenes Ubbiali 125 arco iris que encabeza la tabla con cinco victorias en Cascina Costa, el primero de sus ocho mundo.
Paralelamente, la MV Agusta domina el popular hace dos “con el Twin Cam 175, un modelo derivado de SEIE que prevalecía en muchas carreras de fondo mucho y las fórmulas para junior y senior. Clase 350 Umberto Masetti ganó el Gran Premio de Monza en la bicicleta que fue el desafortunado Amm Ray, un ex piloto de Norton murió en su primera carrera con la MV Agusta.

Dodidici con títulos ganados entre los campeonatos nacionales y la temporada del campeonato del mundo de 1956 es un récord absoluto en términos de victorias en una temporada. Entre las muchas declaraciones de ese año fue sin duda el más significativo título modiale el won 500 por John Surtees, el éxito que supuso la entrada de la VM en la marca de oro de la clase.
Al año siguiente el coche de carreras en Cascina Costa sufrió una fuerte competencia de Mondial en los 125 y 500 mientras que en la Galera “hace dos” Remo Venturi se impuso con su gemelo-leva 175 está en Monza es el Motogiro de Italia. En materia de investigación, la MV Agusta ofrece una capacidad de 500cc espectacular de seis cilindros de 75 caballos que no encuentra su aplicación en las competiciones debido a la competencia interna de la Surtess vez a la competencia de cuatro cilindros.
La contracción del mercado de las motocicletas impuso una pausa para la reflexión sobre el nivel de inversión en los concursos para la fuerza en 1958 Guzzi, Mondial y Galera a retirarse temporalmente de las competiciones. Paralelamente estalló en la escena como antagonistas modiale nueva Ducati y Morini, pero ninguna de estas preocupaciones fabricantes de MV Agusta. En el período 1958-1960 la casa de Cascina Costa gana 63 carreras de 76 jugados gracias a la aptitud de los pilotos como Surtess Ubiali y Provini.

El fin de esta década se dedicó a las nuevas tecnologías que condujeron a un fuerte desempeño y manejo. En términos de motores llegaron a la MT de 70 caballos REA 500 ka y el 45 a 350 en el ámbito del ciclismo, hicieron su aparición sección cuadrada de porcelana, las cuatro zapatas de freno y el uso de materiales aeronáuticos lo que permitió una reducción sustancial en el peso (20 kg). La vocación de investigación tecnológica para MV llevado a la experimentación con un 125 y un 250 proyectos desmodrómica de inyección directa, que sigue siendo el prototipo de la etapa

Agostini y Read Contra todos

La década se inició bajo el imperio de la combinación de Agostini-MV Agusta centrando el iRadio escopeta 350 a 500 en 1970, ’71 y ’72. En el último año Agostini tuvo que lidiar con una competencia feroz llevado por Jarno Saarinen montar el Yamaha siseo de dos tiempos. MV Agusta reaccionado mediante la creación de una ganadora de 4 cilindros de 350 más manejable y el rendimiento de los anteriores y paralelos también experimentaron una división de 6 cilindros que fue aplastado por el nuevo reglamento técnico.

En 1973, ahora parece abrumador crecimiento de motores de dos tiempos en la máxima categoría con el fin de obligar a la MV Agusta de reaccionar con una nueva evolución de sus cuatro cilindros de 500. Esta última cuenta con más de 80cv a 14.000 rpm estaba equipado con frenos de disco y llantas de aleación y permitió que Phil Read para ganar el título de 500. En descalificación del iris se fue a Giacomo Agostini en la final de la temporada confirmar de manera oficial su fichaje por Yamaha. Esa decisión llevó al equipo a abandonar la clase 350 para concentrarse en lo que será la última evolución del motor 500. La moto, conducida por una línea de 4-inclinada 10 grados alcanza una potencia de 102 CV a 14.600 rpm y permitió que Phil Read en 1974 para ganar el último título de la Cámara de Cascina Costa.
Al año siguiente se puso a prueba una versión con el marco de 4 cilindros con suspensión trasera como “motocross” solución que no trajo los resultados deseados. En 1976 dejó la historia de carreras de MV Agusta. La temporada comienza rodeado por el fuerte clamor por el regreso de la MV Agusta Giacomo Agostini. Los cascos fueron sustituidos por colores de rojo plata de rojo y blanco de Marlboro, patrocinador personal del piloto italiano.

El regreso fue muy agitada y Agostini luchado para contener la mayor competitividad de las dos Yamaha y Suzuki para dejar a mitad de temporada para el Suzuki MV Agusta. Perdida toda esperanza de ganar el título, habida cuenta de la emergente Barry Sheene Suzuki, Agostini MV Agusta vuelve a montar en el Grand Prix en el circuito de Nurburgring, donde la combinación de italiano ganador de un éxito memorable. Un cierre final una victoria mítica honra los 270 victorias Grand Prix y 75 títulos mundiales (38 pilotos y constructores 37).

MV Agusta Back In Superstock 2006 Tricolore

Después de 33 años, la MV Agusta vuelve a ganar el Campeonato Italiano de 24 de septiembre 2006. El mérito es que Lucas Scassa, protagonista desde el comienzo de la temporada, mostró su talento y el gran valor de la moto.

En las pruebas con una vuelta perfecta del ciclista de Arezzo trajo a su F4 1000 R en la pole para la carrera. El domingo, el veintitrés tomó la delantera en la tercera vuelta ya en cuenta la opinión y luego resolver el lugar de honor en la carrera final.

Con este segundo puesto en Imola, Luca Scassa trae la casa Varese en el escalón más alto del podio y la bandera tiene éxito en este empeño el legendario Giacomo Agostini, que en 1973 ganó el título italiano de la clase 500

MV Agusta y Luca Scassa Campeones Superbike Italia 2008

En 1973, Giacomo Agostini ganó la bahía última italiano con la MV Agusta 500, treinta y cinco años más tarde Luca Scassa volver a casa en Varese es de primera clase en el Campeonato del Mundo en que los constructores privados. Como había ocurrido en 2006 en la categoría STK, el ciclista toscano trajo la F4 1000 R en el escalón más alto del podio.

Estas palabras robo caliente “Estoy feliz, este título es el resultado de la pasión de Claudio Castiglioni, el genio de Massimo Tamburini, y la tenacidad de un pequeño grupo de personas que quiero dar las gracias uno por uno porque hemos formado un grupo fantástico. por supuesto un agradecimiento se dirige también a todos aquellos que trabajaron en este proyecto, que fueron espectaculares! Además quiero felicitar a mí hoy me llevó muy duro, y 1:53 para 2 vueltas durante toda la carrera en el 54 es un número bajo que gestiona unos pocos … y ahora sólo me ha hecho! ”

Scassa cierra la temporada con 23 puntos por delante de Claudio Corti Yamaha y MV Agusta gana el Campeonato de Constructores con 15 puntos por delante de Honda

Un equipo ganador“Hay muchas motos hermosas, de hecho mucho. … MV Agusta es otra cosa.”

Claudio Castiglioni, Presidente de MV Agusta SpA Motor

CAGIVA

MV Agusta y Cagiva representan el romance del motociclismo italiano, basada en la pasión, sobre el éxito en el deporte y el rendimiento de los más importantes. Los muchos triunfos en la pista y fuera de la carretera han ayudado a mejorar la marca, exportados a todo el mundo, así como la norma de calidad del producto. La diferenciación de negocios dentro del grupo se puede producir en los mercados con una amplia flexibilidad y especificidad. Con la llegada de Harley Davidson en 2008 la empresa, aumenta la fuerza de MV y marcas Cagiva, y aumenta el potencial de todo el mundo. Prestigio y exclusividad son las características únicas para el nuevo Grupo.

MV AGUSTA Representa la firma de la moto más exclusiva de todo el paisaje. Un mito consagrado el 75 títulos mundiales (37 constructores y conductores de 38) y se celebra en una producción contemporánea capaz de ganar los premios más codiciados conferidos por los críticos. Con una estética seductora, la MV Agusta F4 y Brutale tener un motor refinado de cuatro cilindros en línea con disposición radial de las válvulas, en particular, único en el mundo.

CAGIVA Nacida  En 1978, la marca está representada por dos modelos de la carretera 125, que se caracteriza por una relación positiva entre el contenido técnico – en estilo y precio. En más de treinta años, la marca Cagiva ha firmado logros deportivos como victorias en el Mundial de GP 500, con Eddie Lawson y John Kocinski, o triunfos en París y Dakar, en motocross

La Historia

-1950
Algunas ideas de nacimiento de Juan Cagiva Castiglioni determinar qué compañía que opera en el ámbito de las pequeñas piezas de metal: el propio nombre evoca a la vez las iniciales del fundador, como la ubicación de la empresa (Varese).

-1978
Cagiva entra en la moto: El equipo se compone de dos bicicletas de color rojo / plata liderado por Gianfranco Bonera y Marco Lucchinelli

La afición de una familia de empresarios entusiastas de la motocicleta, la realidad se convierte en la industria europea de la motocicleta más emprendedores: 17 de octubre, de hecho, Cagiva obtenidos a partir de la AMF-Harley Davidson propiedad de Italia, del establecimiento de Schiranna (VA). Más de 8000 metros cuadrados. enfoque de los técnicos cualificados y artesanos escaneada herederos apasionado de la experiencia de la vecina MV Agusta y Aermacchi, a partir de esa riqueza de recursos humanos, los hermanos Castiglioni ha disparado la modernización de los procesos de producción mediante la inversión en tecnología, maquinaria y «establecimiento de un departamento técnico nuevo.

-1979
Algunos datos a resumir con claridad el alcance de la evolución de más de 150 empleados, una producción anual de unas 40.000 motocicletas, una lista de ocho modelos con motores de dos tiempos de 125 y 350cc y se venden bajo la marca Cagiva HD.

-1980
La producción está marcada sólo Cagiva: ahora la empresa se identifica claramente como una organización para el mercado “ciclo completo” puede diseñar y construir los motores de la casa, marcos y accesorios diversos

- 1981-1982
El éxito inmediatamente confiscados por el mercado Cagiva es el resultado de las políticas corporativas en cuenta y posteriormente a cabo con determinación por los hermanos Castiglioni: en suma, construir buenos productos y la tendencia de fijación de precios justos, pero que se asegura un nivel razonable de servicio. En los primeros años ochenta, la aplicación con éxito de la fórmula permite a la empresa para desempeñar el papel de la realidad nacional sólo es capaz de contrarrestar la invasión japonesa de Casas

Los nroductos de  CAGIVA son innovadores, abrir nuevos segmentos de dominar el mercado para pequeños desplazamientos: estos modelos cross, enduro y los mercados nacional e internacional por carretera distribuidos por una red que sólo en Italia, más de 400 distribuidores.

- 1983
Cagiva entró en el campo de la contextualización motocicletas desplazamiento medio-alto concluir un acuerdo con Ducati para el suministro en exclusiva en todo el mundo de los motores de 350 a 1000 cc.

- 1985-1986
El irresistible ascenso de Cagiva continuó éxito en el mercado a través de adquisiciones estratégicas y la marca atrasados o no desarrollado aún todo su potencial: Ducati, Moto Morini y Husqvarna. En particular, es para subrayar la fuerza de la marca Husqvarna, tienen una historia que se remonta a 1903 y una tecnología que, en el terreno, conoce pocos rivales. En 1986 fundó también una especial COMERCIAL Cagiva SpA (Lugar: Bolonia), encargada de la venta y distribución de los medios de comunicación Cagiva, Ducati, Husqvarna y Moto Morini: Cagiva con esta compañía vende más de cincuenta países, en particular la exportación de tecnologías a Brasil, India, Argentina, Taiwán, Tailandia y otros.

-1987
A San Marino fue la Cagiva de Investigación Infantil Centre (CRC): la apertura del Centro, la tecnología de antena primario y la industria estilo de movimiento, debe ser la amistad y la colaboración entre y Claudio Castiglioni, Massimo Tamburini, el actual director de “padre “algunas de las soluciones técnicas más brillantes en circulación.

-1990
Un Morazzone (VA) se abre una nueva fábrica de Cagiva, originalmente destinados a la producción de marcos de acero y aluminio en 1996, el mismo lugar también será anfitrión de un Centro de Diseño Carmesí, dirigida por el diseñador argentino Miguel Galluzzi también un creador de nuevas filosofías de motociclismo

1991
La última adquisición, fundamental de la Cagiva i Castiglioni adquirir la marca MV Agusta de los herederos de la familia del mismo nombre. En la historia del motociclismo, pero no limitado a, la marca MV Agusta es incomparable: el récord de victorias en todo el mundo, el aura de leyenda, la carga de la emoción que siempre le acompaña difícilmente puede explicar el fenómeno. La adquisición en cuestión es lógicamente la iniciación de un programa de inversión importante y sin embargo esencial para preservar el mito de MV.

1996
razones estratégicas para llevar la empresa a optar por la eliminación de las marcas y Ducati Moto Morini.

1997
El Milan se muestran los antecedentes de la presentación del modelo que, de hecho, confirma el regreso de mercado de motocicletas MV Agusta en el mundo: la F4 Serie Oro, símbolo de la creatividad italiana y la tecnología sido capaz de sorprender al mundo.

- 1998
El éxito de la nueva MV no tiene precedentes. En todo el mundo el entusiasmo de los periodistas y los fans fue abrumadora, cruzando las fronteras del mundo de los “expertos”, aunque el Museo Guggenheim de Nueva York presenta una F4 de Oro a la “reina” en la exposición más visitada de su historia: El arte de la motocicleta.

- 1999
Inauguración de la nueva planta Cassinetta Biandronno (VA). La compañía incluye lo siguiente: Schiranna – Alta Dirección – estratégica mecanizado de piezas – la producción y montaje de motores – pintura y componentes de chasis – Investigación y Desarrollo Morazzone – marcos de producción – Carmesí Centro de Diseño Cassinetta – montaje final – piezas comunes – asistencia técnica de San Marino – Cagiva Research Centre (CRC), que emplean a más de 500 empleados, incluyendo aproximadamente 150 en investigación y desarrollo. Consideraciones estratégicas dar lugar a una nueva estructura corporativa: el nacimiento de MV Agusta Motor SpA, incluyendo Motor Cagiva, Husqvarna y MV Agusta SpA Motocicletas En el Milan muestran también tiene nuevos modelos que ofrecen para el retorno de de la marca Cagiva al desplazamiento medio-alto: Raptor, Raptor V y Navigator. Modelos, y su carácter innovador, obtener gran acogida en Italia y en el extranjero, lo que refleja el potencial creativo a disposición de la compañía para el nuevo milenio. 2000 Se introduce un nuevo logotipo “Cagiva Elephant” símbolo es coherente con la posición de las noticias de nuevas producciones, sin perder la continuidad con el pasado glorioso.

Las carreras

. – 1980
La marca Cagiva hace su primera aparición en el Campeonato del Mundo de 500: Gran Premio de Nurburgring (Alemania) Virginio piloto de Ferrari llevó a la primera calificación motocicletas Cagiva.

- 1981
Cagiva Gran Premio de debut en una experiencia única: la 2C2, con motor de cuatro cilindros y distribución en línea discos rotatorios, 118 CV y un chasis clásico tubo redondo-, introducida en las soluciones de circo nunca antes visto.

- 1982
Cagiva va a los puntos por primera vez en MotoGP

-1987
Cagiva está firmemente en los puntos de atracción del mundo también vice campeón Randy Mamola.

- 1988
Gran Premio de Spa (Bélgica) Cagiva gana su primer podio con el C 588: La moto tiene un marco de doble mástil nuevo, basculante de aluminio con su brazo derecho doblado hacia atrás y carcasa sellada, la novedad en las carreras .

- 1988-1990
Cagiva está firmemente en los puntos, pero no sin algo de crédito con el destino.

- 1991
Cagiva tierras en el tres veces campeón del mundo de Eddie Lawson: su profesionalismo inmediatamente da los resultados deseados, con un podio en Le Castellet (Francia) y el sexto lugar en la clasificación general.

- 1992
En el Gran Premio de Hungría CAGIVA merecidamente gana la primera victoria en el Mundial es la coronación de los esfuerzos y el entusiasmo del equipo italiano sólo pudo competir con los monstruos japoneses.

- 1993
Cagiva es siempre el protagonista: en particular, Doug Chandler podio en la primera carrera de la temporada como un formidable John Kocinski, contratado en las últimas etapas el director del equipo Agostini ganó el Gran Premio en Laguna Seca.

- 1994
Cagiva vive la temporada más emocionante ir al borde del triunfo absoluto, la sal John Kocinski en el podio en siete ocasiones, ganó el Gran Premio de Australia y ganó el tercer lugar en la clasificación.

- 1995
CAGIVA razones estratégicas de conducción del circuito de MotoGP. En la clase 500, los japoneses han alcanzado, y mientras tanto, el proyecto de MV Agusta sigue necesitando grandes inversiones e ideas fuera de lo común: a regañadientes, la gestión CAGIVA decidido claramente que la realización del sueño es una buena razón el MV ” madre de todos los retos “.

CAGIVA escribió páginas inolvidables de la historia del motocross nacional y mundial en los años dorados de la especialidad.
- 1979
El rojo Schiranna hacen su debut en competiciones internacionales y campeonatos mundiales de Varese con el piloto Renato Zocchi, poner en pantalla sobre todo en el 125.

1984/1988
Es apogeo: Cagiva rompe la hegemonía de Suzuki, que ganó los títulos mundiales consecutivos en la mayoría de los 125, gracias a la victoria finlandés Pekka Vehkonen arco iris en 1985 y el holandés Dave Strijbos en 1986. CAGIVA se comporta en todo caso, siempre un protagonista: la última carrera de 1984, en Luxemburgo Conrad Maddii fracturado la tibia y tiene treinta puntos por delante del rival más cercano y, del mismo modo, sólo la última carrera de 1987 Strijbos pierde del título del mundo en beneficio de su rival Bayle .. Las temporadas 1987 y 1988 también vio el matrimonio CAGIVA – Vehkonen tomar dos segundos lugar importante en la clase 250.
- 1988
Es el último año la presencia de Cagiva en Motocross: Durante la temporada, la transición a HUSQVARNA recientemente adquirido poco a poco se gestiona mediante las libreas carrera suministrado blanco / azul. Las satisfacciones de CAGIVA Motocross no es sólo en el deporte: en términos de negocio, WMX WMX 125 y 250 son de la moto europea off-road más conocido en el mundo todavía puede presumir de una presencia en Brasil, Canadá, China, Japón, Nueva Zelanda y mucho más

No se puede pensar en el Rally de África CAGIVA sin recordar: a mediados de los años ochenta más de diez años de los motoristas y aventuras imposibles de olvidar.
- 1985
La marca Cagiva es conocido en todas partes: a medio camino entre el deporte y los eventos, el París-Dakar “enter”, de hecho, todos los hogares gracias a una presencia masiva en la televisión. La primera aparición oficial de Cagiva París-Dakar con fecha de 1985: el equipo (Hubert Auriol, Giles Picard y Giampaolo Marinoni) obtuvo el octavo lugar en la clasificación (Auriol) y tres victorias de etapa (2 Auriol Picard e1).

En los años siguientes CAGIVA siempre a la vanguardia: el Dakar es el galope victorioso y un poco loco Ciro De Petri, el drama de Haubert Auriol, fratturatosi ambos tobillos unos pocos cientos de kilómetros de la victoria, los dos triunfos Edy Orioli, un piloto del Team Explorer Cagiva suerte y el otro por privado … y mucho más.
años de gloria de los deportes que se convierten de facto un plus CAGIVA industrial hábilmente emplea el Dakar en la promoción de sus modelos y Elefant modelo, producido en distintos desplazamientos, se mantiene en la lista con éxito durante más de diez años. En las diversas ediciones del Rally de África CAGIVA puede ganar tres veces en el Rally de los Faraones y dos veces el Rally de Túnez: sin embargo, son victorias de etapa de la marca Cagiva para determinar un honor difícil de igualar.