Además de color se presenta como una edición 300 libras esterlinas más cara que el original, pero también con accesorios adicionales que valen mucho más que ese sobreprecio:

• Contorno de las llantas a juego con el carenado
• Protector de fibra de carbono para el escape
• Guardabarros delantero de fibra
• Insertos de fibra en el cuadro de instrumentos
• Panel frontal al estilo de la Daytona R
• Cambio rápido
• Manetas de embrague / freno específicas

Solo le haría falta la parte ciclo de la R para tener moto para años en tus tandas en circuito… siempre que te vaya esta decoración claro.

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Te Atrevés?

La firma italiana AXO lo ha vuelto a hacer: ha logrado llevar los más altos estándares de seguridad a una de sus prendas sin dejar de lado el diseño y la comodidad de las mismas. Los nuevos Nextgen Jeans ofrecen al conductor un alto grado de seguridad y además le permite estar a la última.

Los vaqueros, fabricados por la empresa australiana Draggin, especializada en la producción de ropa para moteros, están fabricados en algodón y son ideales para desplazamientos urbanos. Sin embargo, lo más destacado de esta nueva prenda es su innovador forro interior, dirigido a ofrecer la máxima protección a todos los conductores.

Y es que el forro cuenta con la más alta tecnología aplicada a la seguridad, fabricado con una combinación de materiales utilizados por las Fuerzas Armadas, Kevlar y Dyneema “The World?s Strongest Fiber”. La unión de estos tres elementos convierten a los Nextgen Jeans en unos de los vaqueros más seguros del mercado, ya que, como prevé la norma comunitaria EN13595-1, resisten durante 4,4 segundos el test de abrasión. De hecho, la propia empresa oceánica asegura que la combinación de materiales hace de los Nextgen unos pantalones “diez veces más resistentes que el acero”.

Pero además, el novedoso forro, que llega hasta la parte inferior de las rodillas, cuenta con propiedades antisépticas y es totalmente transpirable. El forro acaba justo donde lo hacen las protecciones extraibles anti-shock fabricadas en Bioelastan.

En cuanto a la parte exterior de los Nextgen, cabe destacar que la zona trasera de la cintura es más alta que la delantera y está acompañada de amplios bolsillos. El acabado de las costuras cuenta con el sello de calidad de Draggin y AXO y también suponen un refuerzo ante la abrasión.

Los Nextgen se comercializan en las tallas que van de la 46 a la 56 y tienen un precio de 189 euros, IVA incluido.

Ficha técnica de los Nextgen Jeans:
- Fabricación 100% algodón.
- Forro interior de Kevlar, Dyneema y material utilizado en las Fuerzas Armadas.
- Amplios bolsillos traseros.
- Parte trasera de la cintura más elevada que la delantera.
- Protecciones de Bioelastan en las rodillas – tibias.
- Color: azul.
- Tallas: de la 46 a la 56.
- Precio: 199 euros, IVA incluido.

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Tipos de antirrobo

• Bloqueos de disco. Es el sistema más extendido en España poor su facilidad de uso, pequeño tamaño y bajo precio de adquisición. Pero puede ser también el más vulnerable, puesto que no evita el robo con furgoneta, que es el más común. Solo se recomienda para paradas ocasionales e inferiores a dos minutos. También los hay con alarma (muy recomendables). Su precio oscila entre los 6 y los 150 euros, según su nivel de seguridad. Desafortunadamente, la mayor parte de los que vemos en motos estacionadas no resisten más que unos segundos (martillazo o sierra).
• Horquillas. El candado en “U” es el menos utilizado en España, al contrario que en otros países europeos como Alemania o Francia. El motivo principal suele ser el transporte. Sin embargo, según modelos y medida, sí caben en los huecos de los scooter o en los pequeños espacios bajo los asientos de las motocicletas. Hay varios fabricantes que ofrecen los listados de compatibilidad de sus antirrobos según marca y modelo de moto. Por lo general, y siempre que estén homologados y certificados, son un método muy robusto y conveniente, pues si lo eliges bien puede fijar tu moto (llanta, chasis, horquilla o basculante) a un punto fijo. Su precio es más elevado, entre 60 y 200 euros y hay fabricantes que tienen algún modelo con alarma.
• Cadenas y antirrobos articulados.Si la parada va más allá de un par de minutos, las cadenas y los articulados son los antirrobos más apropiados. En este caso, la necesidad de espacio para su transporte es mayor, pues según la longitud o grosor de la cadena, esto puede ser un problema. Sin embargo, hay quien opta por dejarla atada en el lugar de estacionamiento (a la puerta del trabajo, por ejemplo) para no tener que ir cargando con ella. Según su resistencia y longitud, los precios pueden oscilar entre 60 y 200 euros. Los articulados son lo que conocemos como «pitón», más baratos, pero también más vulnerables, pues suelen consistir en cable de acero dentro de un tubo articulado.

¿Cómo evitar el robo?

Lo primero es adaptar el antirrobo a la situación y nivel de riesgo. Para paradas rápidas conviene utilizar antirrobos homologádos fáciles de colocar, como los bloqueos de disco. Para los estacionamientos prolongados son mejores las horquillas o cadenas de máximo nivel.

• Atar la moto a un elemento fijo del mobiliario urbano, columna del garaje o anclaje de suelo.
• Estacionar la moto en lugares a la vista, bien iluminados y con tráfico de gente. Si es posible, cerca de edificios que tengan cámaras de seguridad.
• No aparcar siempre en el mismo sitio. Cambiar todos los días de ubicación, aunque tengas que darte un paseo.
• No realices el mismo itinerario de casa al trabajo y viceversa todos los días. Que nadie pueda conocer tus horarios de entrada o salida.
• Sospecha de vehículos con dos o más ocupantes que te sigan. Si se paran a nuestro lado diciéndonos que tenemos una avería, continuemos la marcha y no nos bajemos de la moto hasta que hayan desaparecido de nuestra vista.
• Al colocarlo, el antirrobo siempre tiene que quedar en el aire y no a ras del suelo, pues es más fácil atacarlo cuando está apoyado.
• No dejes nunca la documentación en el vehículo. Si te la roban, la pueden falsificar y, por otro lado, no podrás realizar la denuncia con todos los datos.
• En el garaje, la moto siempre por detrás del coche, lo más inaccesible que puedas, aunque ello suponga que tengas que mover el coche para sacar la moto.

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Te Atreve?

Te Atreves?

Éstas son virtuosas en aspectos fundamentales, como el comportamiento del chasis, gracias a las suspensiones de largo recorrido y a los neumáticos mixtos con llantas de mayor diámetro. Con esta combinación puedes recorrer las nefastas pistas de la estepa de Europa Oriental, los desiertos de Oriente Medio o las selvas del Ecuador.

De modo que se defienden mucho mejor en este terreno adverso que las Gran Turismo, a priori más cómodas, si bien la ergonomía está bien estudiada en las trail. La potencia, la buena respuesta en bajos y la robustez de los motores que utilizan, las colocan en un lugar privilegiado para afrontar largos viajes.

Otro aspecto fundamental que está bien cuidado en las grandes trail es la capacidad de carga, ya que hay mucho espacio para colocar maletas laterales, baúl trasero y bolsa sobredepósito. Es cierto que estos extras los admiten casi todo tipo de modelos, pero estas motos de gran tamaño y robusto subchasis con parrilla portabultos son al final más capaces.

Aun así la elección es personal y las motos son un asunto relacionado directamente con la pasión, no con la lógica, como demostraron Santiago Guillén y Antonio Veciana, en su vuelta al mundo a lomos de una Vespa en 1962, o Sjaak Lucassen, que lo hizo sobre una Yamaha YZF-R1…

Para realizar una vuelta al mundo en moto hay tantas rutas como viajeros pero por lo general se superaran los 40.000 km. Esto supone que en una moto con transmisión final por cadena habrá que utilizar por lo menos dos cadenas, aunque no hará falta cargar con ello ya que se puede buscar dónde comprarlo a mitad de camino, incluso puede que sea allí más barato.

Lo que sí que hay que llevar para las travesías en soledad son recambios de pequeño tamaño y gran utilidad como bujías, cables de acelerador y embrague (si no son ni hidráulicos, ni electrónicos), un par de manetas, una palanca de cambio, eslabones para la cadena, fusibles, parches y las herramientas básicas (alambre, bridas y cinta americana). También es imprescindible llevar cámaras aunque los neumáticos no las necesiten, ya que aumentan tus posibilidades de llegar con aire… 

Motos para viajar: Maxitrail

Dentro de esta categoría la BMW R 1200 GS es la viajera por excelencia y es que lleva más de 30 años como especialista en estos menesteres. La KTM 990 Adventure es otra especialista en la materia que se ha criado en los grandes rallies, de modo que es muy capaz en los terrenos off road, aunque aquí lo importante es llegar… También interesantes son la Yamaha Super Ténéré y las nuevas Honda Crosstourer y Triumph Tiger Explorer. Otras opciones son la Ducati Multistrada 1200, la Honda Varadero XL 1000 V y la Moto Guzzi Stelvio.

Motos para viajar: Trail medias

Para los de talla más pequeña, que no quieran sentirse como capitanes de barco sobre las maixtrail, están las trail medias. De ellas destacan la BMW F 800 GS, la BMW G 650 GS Sertão, la Honda Transalp, la KTM 690 Enduro, Suzuki V-Strom, la Triumph Tiger 800 y la Yamaha Ténéré. Su mantenimiento es bajo y tendrás que pelearte mucho menos con ellas cuando la cosa se ponga fea.

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Te Atreves?

Triumph se introduce en un nuevo segmento con la Tiger Explorer. Partiendo de una hoja en blanco, los ingenieros de la firma británica han desarrollado un producto excelente que colmará las expectativas de los más aventureros.

Esta «gran» moto lo tiene todo en realidad: un confort digno de una gran turismo, una capacidad de carga sobresaliente con su amplia parrilla trasera, y un equipamiento de alto nivel, donde el ABS, el control de tracción, la transmisión por cardan o un generador de carga para sus múltiples conectores eléctricos no están exentos.

También disfruta de unos acabados de primera, con todos sus componentes de aspecto y terminación impecables. Además de un fantástico comportamiento dinámico aderezado por un motor muy equilibrado que ofrece, sobre todo, suavidad de marcha, elevada fiabilidad y bajo consumo.

Con todos estos argumentos no me extrañaría que te entren ganas de ir al concesionario a reservar una ahora mismo, y de hecho te animaría a ello. Pero también a que esperes unos minutitos y sigas leyendo sobre sus características…

Redonda

Salta a la vista que la Explorer es una moto con porte y personalidad. Más aún cuando te subes a ella y la observas de cerca. Se nota que ha sido muy bien pensada y diseñada para satisfacer las necesidades de un cliente exigente, que además de una moto de «largo alcance», quiere un producto que podríamos catalogar sin temor a equivocarnos como «premium».

No en vano su precio así lo requiere (15.295 € con ABS y un elevado equipamiento de serie). Del mismo modo se lo exigen sus rivales más directas. Motos como la BMW R 1200 GS, por poner un ejemplo, que es la indiscutible líder de su segmento y goza de una fama y cualidades difíciles de batir.

Así las cosas y ante el cúmulo de aciertos presentes en la Triumph Explorer, cabría preguntarnos unas cuestiones que encuentran en algunos aspectos mejorables la respuesta. Por ejemplo: ¿qué le falta?. Creo que un poquito de más brío en la parte alta del cuentavueltas, entre 8.000 y 10.000 rpm,  no le vendría mal al inédito tricilíndrico.

También que no se produjeran justo ahí algunas vibraciones que contrastan con un tacto exquisito, una suavidad de marcha ejemplar, un sonido de escape deportivo y sugerente, y una excelente respuesta al puño del «gas». Sea como fuere, por el carácter «tranquilo» y equilibrado del conjunto, estoy seguro que la mayoría de los futuros propietarios no utilizarán ese rango de revoluciones salvo en puntuales ocasiones.

¿Y qué le sobra? Sobre todo un poco de peso. Se percibe bastante manejable en marcha a cualquier velocidad, e incluso ágil entre el tráfico dentro de sus posibilidades, gracias entre otras cosas a las virtudes de su parte ciclo en la que el chasis formado por tubos de acero cobra especial protagonismo. Pero en parado hay que saber mover sus 250 kg verificados en vacío. Casi 25 más que la mencionada R 1200 GS, y seis más que la Yamaha Super Ténére 1200.

Camino sin fin

Iniciar el camino es un placer, a sabiendas de poder disfrutar de una moto muy completa. La protección aerodinámica es de primera y su pantalla regulable protege muy bien sin generar rebufos. La ergonomía es natural, la posición de conducción regulable, tanto en lo que respecta al manillar como a la altura del asiento, y el tacto y mullido del mismo son excelentes. Este es, además, estrecho en la justa medida para poder llegar bien con los dos pies al suelo, y como el chasis también lo es, abrazas con las piernas todo el conjunto.

El manillar es ancho y te permite hacer buena palanca en cambios de dirección, y además gira mucho, lo que ayuda en maniobras a baja velocidad. La progresividad y tacto de embrague y frenos también colaboran notablemente en estas ocasiones. Su llanta de 19” contribuye a la sensación de agilidad, sin que por ello se pierda la precisión de la dirección o el aplomo del tren delantero. De hecho, solo rodando a muy alta velocidad en curva se aligera un poco, o en fuertes apuradas cabecea ligeramente.

Ajustando el reglaje de su horquilla estas sensaciones mejoran, aunque de todas formas son más producto del peso del conjunto que otra cosa. Además, no podemos olvidar que tanto los neumáticos como el recorrido de las suspensiones están pensado para rodar también «fuera carretera».

Detrás el amortiguador es regulable en precarga mediante un mando remoto, casi imprescindible hoy día, y también trabaja envidiablemente. El ABS (desconectable) es más discreto. La frenada es muy correcta y dosificable, pero en mi humilde opinión el ABS actúa demasiado pronto en ambos trenes, especialmente delante. Y es que en una frenada contundente puedes llegar a notar su activación a través de los pulsos de la maneta de freno.

Al tres

Fiel a su filosofía, Triumph dota a la Explorer de un nuevo tricilíndrico de 1.215 cc que destaca por sus buenas dosis de potencia y par. Pero hay más. Pensando en largos viajes, se han establecido unos periodos de mantenimiento de nada menos que 15.000 km, y además el consumo es realmente contenido teniendo en cuenta su elevada cilindrada. 6,5 litros a los 100 km de media en nuestra prueba, a ritmo medio-alto, es una cifra muy atractiva.

También pensando en su filosofía, la Explorer incorpora control de crucero de serie, con una transmisión secundaria por cardan exenta de mantenimiento, y con un potente generador de 950 W que permite conexiones simultáneas de múltiples accesorios eléctricos (puños calefactables, asiento calefactable, luces antiniebla o el baúl trasero con enchufe auxiliar). Esto aparte de la toma de corriente situada cerca del botón de encendido, ideal para conectar el GPS o prendas térmicas.

Por su parte, el control de tracción regulable en dos posiciones es muy útil a la hora de acelerar sobre firme irregular o asfalto muy deslizante a modo de salvaguarda. En seco durante la prueba nosotros no lo hicimos actuar.

Así las cosas, Triumph ha acertado a la primera con su Explorer y entra en su segmento con grandes argumentos. Eso sí, ahora falta que guste tanto a los potenciales clientes como para que se animen a comprarla.

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Street bike used as platform to test propulsion parts for Lynx Suborbital Vehicle

May 3, 2012, Mojave, CA:  XCOR’s innovative piston pump technology took a ride from Roswell, NM to Mojave, CA in April 2012.

“We debated how best to put many hours of wear time on the critical bearing components of our rocket propellant piston pump, that are subject to significant wear and tear,” said Dan DeLong, XCOR Chief Engineer.  “This particular motorcycle, the Triumph Street Triple, develops about the same horsepower and has the same cylinder arrangement as the liquid oxygen and kerosene fuel pumps for the Lynx suborbital spacecraft.  That makes it ideal for a long-life pump test platform.  The bike is much less expensive to operate than the full up rocket pump test stand.  We’re adding hours of run time each ride, not just minutes.”

The motorcycle was customized for the XCOR rocket piston pump technology and then shipped to Motion Performance in Roswell.  There XCOR engineers finished modifying and testing the bike for the trip. After making presentations at local schools with the bike as part of XCOR’s ongoing Science, Technology, Engineering and Mathematics (STEM) educational outreach efforts, the XCOR team was given a send-off by Roswell Mayor Del Jurney and members of the Roswell-Chaves County Economic Development Corporation. The trip symbolically started at the Robert Goddard Museum which honors the father of modern liquid rocketry and his early pioneering work in Roswell.

We put twenty hours–the equivalent of 400 Lynx flights–on the rocket pump bearings by driving from Roswell to Mojave taking periodic data readings along the way to make sure things were in good condition,” remarked Dan.  “The trip was a great success and the bike performed flawlessly.  Plus we got to drive through some of the most spectacular parts of the American Southwest.”

“XCOR continues to solidify its reputation as an innovative, nimble company when it comes to research and development practices,” commented XCOR Chief Operating Officer, Andrew Nelson.  “This test would have cost us over $500 per minute had we operated it on a traditional pump test stand.  The entire trip represented about half a million dollars in net savings in both time and money for the company.  More importantly, it validated that our critical pump subassemblies will have the ultra-long life needed to meet the safety needs of our customers and a vehicle that is designed to fly thousands of times over many years.  Oh, and everyone had a lot of fun along the way!”

“We saw some amazing country,” remarked XCOR Senior Engineer and principal driver Mike Valant,  “we traveled through New Mexico, passing the Very Large Array, then turned northwards to Route 66, traveling as much of the old highway as possible.  Meteor Crater was a highlight, as well as the towns of Holbrook, Seligman, Kingman, Oatman, all the classic waypoints on the Mother Road.  We drove through sun, snow, rain and everything in-between.  Personally for me, it was one of the greatest adventures I’ve had.  It was challenging, and there was a lot of payoff.  In addition to keeping the bike on the road through all the weather, we had to pay attention to how it was behaving and make sure there was no trouble.

“The data show no discernible difference in bearing wear between when we started and when we finished,” remarked Dan DeLong.  “I call that a success.”

A highlights video of the trip can be seen below:

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XCOR Aerospace is a California corporation located in Mojave, California. The company is in the business of developing and producing safe, reliable and reusable rocket powered vehicles, propulsion systems, advanced non-flammable composites and other enabling technologies like rocket piston pumps that enable full reusability. XCOR is working with aerospace prime contractors and government customers on major propulsion systems, and concurrently building the Lynx, a piloted, two-seat, fully reusable, liquid rocket powered vehicle that takes off and lands horizontally.  The Lynx-family of vehicles serves three primary missions depending on their specific type including: research & scientific missions, private spaceflight, and micro satellite launch (only on the Lynx Mark III).  The Lynx production models (designated Lynx Mark II) are designed to be robust, multi-mission (research / scientific or private spaceflight) commercial vehicles capable of flying to 100+ km in altitude up to four times per day and are being offered globally on a wet lease basis.  (www.xcor.com).

Leido en (www.xcor.com).

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Te Atreves?

KYMCO. en colaboración con BNP Paribas, ha puesto en marcha los «Easy Days», una campaña de financiación de tu nueva moto a medida. En su interés por llevar sus productos hasta todos sus posibles usuarios, y como forma de potenciar las ventas en tiempos de crisis, KYMCO ofrece un plan de financiación único para quienes se decidan a comprar uno de sus vehículos desde el 1 de mayo hasta el próximo 31 de julio.

La oferta permite una financiación de hasta 12 meses sin intereses en la compra de cualquier producto de la gama ATV y de motocicletas KYMCO. Esta promoción financia al 0% TAE, no tiene comisiones de apertura ni gastos de gestión ni cuota residual; si no que se trata de dividir exactamente el precio de venta entre 12 meses.

Además, KYMCO mantiene la campaña «Seguro incluido» durante el primer año de vida de las motocicletas de 125 a 300 cc, que suscribe junto a la aseguradora Allianz.

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Te Atreves?

Este modelo supuso el primer paso en firme en un proceso muy profundo de cambio de imagen que, posteriormente, dio como resultado el gran boom del Super Dink que la firma taiwanesa se hartó de vender por muchas razones, pero básicamente porque es un buen producto a un precio razonable.

El asunto del precio es de obligada referencia también en el caso del Xciting, que sencillamente cuesta menos de la mitad que los grandes referentes de la categoría. Por los 4.890 € que nos pedirán por él en cualquier concesionario de Kymco, obtendremos a cambio un maxi scooter de buena factura y materiales que nos permitirá tener un poco de todo.

Un solo cilindro

Circular con el Xciting es tener claro en todo momento que llevamos una cámara de combustión de considerable tamaño debajo del asiento. Se trata de un monocilíndrico de 498 cc con inyección Keihin y refrigeración líquida que nos ofrece 37,4 CV y un par motor de 37,1 Nm a 5.000 rpm. En salida no es espectacular, pero pasados los primeros metros se enchufa con facilidad. Es en definitiva un motor lleno que transmite personalidad y un cierto carácter deportivo y corre cuando le pedimos que corra.

Por configuración (el cilindro casi está colocado a 15º), posición del cárter y del embrague, y sistema de transmisión por variador continuo, las dimensiones del grupo propulsor son considerables, de manera que el scooter destaca por poseer una anchura bastante respetable (810 mm) que en algunos casos penaliza su agilidad.

En ciudad y a bajas velocidades, la maniobrabilidad se ha resuelto perfectamente con un manillar también bastante ancho y plano que permite estar muy en contacto con lo que sucede en tren delantero. Fuera del entramado urbano, en cambio, si nos aventuramos a explotar las muchas cualidades del motor por una carretera de curvas, rozaremos con una cierta facilidad al inclinar hacia la izquierda.

Más allá de las dificultades provocadas por las dimensiones del vehículo, el equilibrio entre deportividad y comodidad que se ha conseguido en el chasis merece ser destacado. Las suspensiones son suficientemente firmes sin maltratar en ningún momento al conductor, el vehículo está muy bien asentado en curva, y en particular el sistema de frenos con un doble disco delantero de 280 mm y ABS permite circular con la seguridad de que el Xciting se detendrá cuando se lo digamos rápidamente y sin hacer extraños.

Todo lo necesario

Si la anchura del Xciting nos ha arrancado algún pero a nivel dinámico, el espacio que nos ofrece en el puesto de conducción es en cambio enorme, para uno y para dos, o si fuera legal hasta para tres. La anchura del cofre situado debajo del asiento es también una importante ventaja, con especio extra para transportar pequeños objetos después de colocar un casco integral, y no dificulta en exceso la operación de alcanzar el suelo con los pies
El Kymco no ha sido ajeno a la tendencia generalizada a acortar paulatinamente parabrisas para reforzar la imagen deportiva de los scooters. Con todo, el Xciting conserva buena parte de sus funciones de protección al piloto y permite circular a velocidades altas por autopista sin sufrir ningún tipo de incomodidad. No nos ha convencido en cambio el sistema de doble llave con función antirrobo para la cerradura, básicamente porque a más llaves en el bolsillo, mayor engorro.

Leido en Dayli motos

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Te atreves?

La firma taiwanesa también tiene claro que el nivel de equipamiento de un scooter no se mide solo por la cantidad de tecnología inútil que incorpore, sino que esta tiene que ser práctica y funcional. Por eso la sensación es de que en el Xciting tenemos básicamente todo aquello que vamos a utilizar.

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