3.1 Dejar de frenar para frenar mejor

Bien sea por contar con un equipo de frenos muy potente y/o por circular sobre una superficie deslizante, el bloqueo de los frenos provoca que las ruedas dejen de girar (se agarrotan) al sobrepasar la adherencia entre neumático y carretera resbalando el neumático sobre el suelo y provocando que la distancia de frenado se prolongue
peligrosamente.
Una vez que el neumático comience a patinar sobre el suelo, se pierde el control direccional y la moto comenzará a moverse en cualquier sentido. La solución es sencilla: dejar de frenar un cierto instante para desbloquear la rueda afectada, y volver a frenar. Y de nuevo se repetiría el ciclo: la rueda volvería a bloquearse, por lo que se debería volver a liberar el accionamiento del freno.
Obviamente, este método tan efectivo requiere un gran control por parte del conductor por lo contradictorio que resulta dejar de frenar para frenar y, con mayor motivo, en situaciones de pánico.

3.2 Así funciona el ABS

Los sistemas de antibloqueo de frenos (ABS: Antilock Brake System) se basan en el método antes descrito para conseguir una frenada más efectiva. Para ello, se intercala en el circuito hidráulico de los frenos un modulador (conjunto de conductos, cámaras, electroválvulas y un motor eléctrico) controlado por un procesador o ECU que está perfectamente informado de la velocidad de giro de las ruedas a través de unos sensores de velocidad acoplados en cada una de ellas.

De esta manera, cuando el procesador detecta que alguna de las ruedas está a punto de bloquearse, ordena –sin que intervenga el conductor- abrir una electroválvula del modulador, descargando líquido de frenos en una cámara o pulmón de manera que se baja la presión hidráulica (despresurización) creándose un efecto similar a dejar de frenar. Como consecuencia, la rueda se desbloquea volviendo a contar con control direccional, y los sensores de velocidad vuelven a detectar que se reanuda el giro. Acto seguido, el sistema vuelve a recuperar la presión hidráulica de frenado mediante un motor que bombea el contenido de la cámara y, de nuevo, se volverá a producir el bloqueo de la rueda afectada, repitiéndose el ciclo.
La efectividad de la máquina sobre el hombre queda más que patente en el hecho de que este ciclo se puede repetir hasta 100 veces por minuto, y los correspondientes cambios de presión/reducción de la presión hidráulica se manifiestan en la misma maneta de freno, con unas pulsaciones que no deben preocupar al conductor sino todo lo contrario: el ABS está
haciendo su trabajo.
La ECU del sistema va todavía más rápida que el modulador y controla el sistema  cíclicamente cada centésima de segundo, no sólo leyendo los sensores de velocidad de las
ruedas, sino realizando autodiagnósticos de posibles fallos. Si se produce alguna anomalía, el sistema hace que se ilumine el testigo ABS en el cuadro de instrumentos, desconectando el modulador y haciendo que el sistema de frenado funcione de manera convencional.

3.3 Sistema Bosch ABS 8M

KYMCO ha confiado para dotar de ABS al Super Dink 125 y 300 en la generación Bosch 8M específico para motos. Este modelo lo emplean la mayoría de las motos de gran cilindrada, así como también scooters, entre ellos el Xciting 500 R ABS. El corazón del sistema unifica en una unidad la ECU con el modulador, incrementando el peso de este añadido en tan solo 1,5 kg, con un volumen mínimo de 1 litro, lo que permite situarlo en un scooter de pequeña y mediana cilindrada, concretamente en el interior del escudo frontal.

La historia de la compañía Bosch en el ABS se remonta a hace 75 años cuando, en 1936, patenta un “mecanismo para evitar el bloqueo de las ruedas de un vehículo a motor”. Sin embargo, no es hasta 1978 cuando se inicia la producción del primer sistema antibloqueo de frenos controlado electrónicamente (el ABS 2) que se montaron en coches Mercedes-Benz y, a continuación, en BMW. La filial japonesa de Bosch en Yokohama, con centro propio de I+D, ha sido la que ha estado trabajando en la serie ABS 8 para adaptarla a las motos y scooters.

3.4 Localización de los componentes del sistema ABS

Cada tren dispone de una rueda fónica unida al disco de freno que consta de 60 ranuras dispuestas radialmente. El sensor de velocidad se sitúa sobre la franja de las ranuras detectando si hay hueco (ranura) o no.

Esa información la recibe el procesador o ECU del ABS en forma de pulsos eléctricos. Conociendo el perímetro de la rueda y la frecuencia de estos pulsos se mide con bastante precisión la velocidad de la rueda. Los tamaños de los discos siguen siendo los mismos de la versión convencional, esto es, 240 y 260 mm; el disco posterior cuenta ahora con perfil lobulado.

Testigo ABS

Se ha incluido un nuevo testigo en
la esfera izquierda del cuadro de
instrumentos, correspondiente al
velocímetro. El testigo se enciende
en el chequeo inicial al dar al
contacto y se apaga en cuanto se
inicia la marcha. Si se produce
alguna anomalía en el sistema
ABS, el testigo se iluminará y se
podrá seguir utilizando el vehículo
como si tuviera sistema de frenos convencional (las válvulas de entrada
permanecen abiertas y las de salida cerradas).

Conexión para la herramienta de diagnóstico

El Super Dink 125/300i ABS
incluye en la parte posterior del
hueco bajo el asiento y junto a la
batería una conexión para la
herramienta de diagnóstico,
con la que permite diagnosticar
el sistema de la inyección
electrónica como el ABS de los
frenos. En caso de que se
produzca una anomalía, el cuadro
de instrumentos mostrará
iluminado el testigo ABS y la
herramienta de diagnóstico mostrará el código de fallo de una lista de 14 fallos. La operación de sangrado de frenos se realiza automáticamente desde un menú de la herramienta.

Modulador ABS + ECU
Se trata del conjunto Bosch 8M
antes descrito que, por sus
reducidas dimensiones, se ha
podido ubicar detrás del escudo
frontal, anclado sobre la pipa de la
dirección.